船企轉型“海工”要把握自己的實力——訪中國船舶工業行業協會秘書長金鵬
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(2015-08-17) 編輯發布：中國船舶在線 閱讀次數：24次 |
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如果我們不能這些方面有所突破的話，進一步發展將非常困難，一些企業可能尚未獲得發展機會，就在市場競爭中被淘汰掉 《瞭望東方周刊》記者葛江濤 特約撰稿馬雪婷/北京報道 至2015年8月初，中國再次迎來成品油最高零售限價的下調，上演年內“四連跌”。由于全球油價的不斷下行，“五連跌”并非虛幻。 下跌的油價給正處在市場寒冬期的海洋工程裝備行業又迎面潑來一桶冷水。“從2014年開始，世界船舶業和“海工”制造業全部進入寒冬。”中國船舶工業行業協會秘書長金鵬告訴《瞭望東方周刊》，歷史上船舶業和“海工”制造均不乏市場低潮期，但同時遭遇寒冬則“史無前例”。 在這個背景下，中國船舶工業“十三五”發展規劃前期研究初稿近日完成，其中明確提出：到2020年中國高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備制造能力明顯增強，“進入世界海洋工程裝備制造先進國家行列，成為世界上主要的配套設備制造國。” “‘海工’市場的大發展趨勢不會停止。”但金鵬也認為，除了要避免在“海工”行業出現當初造船業的“一哄而上”，更要實現技術能力、建造能力和融資環境的突破，否則“一些企業可能尚未獲得發展機會，就在市場競爭中被淘汰掉”。 與先進國家相比仍有一定差距 《瞭望東方周刊》：你如何評價目前中國“海工”的整體狀況？ 金鵬：總體看，目前中國“海工”裝備制造業尚處于發展階段。中國現在有20多家企業涉及“海工”平臺的組裝業務，絕大多數是船廠轉型而來。早些的在七八年前進入這個領域，還有一部分是最近一兩年開始嘗試轉型。以來福士為代表，一批“海工”企業的技術能力這些年發展得非常快，已經逼近世界最先進的水平。 從全國范圍看，“海工”企業的分布比較廣，渤海灣、東南沿海以及內地長江沿線都有企業涉足。而且我們總體的技術水平還不是很高，與歐美、日韓以及新加坡的“海工”業仍有一定差距。 目前中國“海工”企業手持訂單接近60臺，通常全球“海工”平臺每年完工交付的數量大約在100臺左右。從世界市場的需求與中國“海工”市場的訂單來看，我們已經比較深地介入了這個領域。 目前中國“海工”發展最有利的因素,就是十八大以后國家制定的海洋強國戰略以及 “一帶一路”戰略規劃，這對于海洋工程裝備是非常好的機遇。從大形勢上，國家越來越重視海洋工程裝備，國務院下發的《中國制造2025》中10個重點支持的領域就包括海洋工程裝備。 當然，經過近十年，部分企業經過十幾年的發展，人才和技術的積累與儲備，則提供了進一步向前發展的現實基礎。 《瞭望東方周刊》：2014年以來國際油價持續下跌對“海工”行業造成了較大影響，它顯示了這個行業怎樣的特點？ 金鵬：現階段最不利的狀況就是市場的萎縮。雖然正常年份對“海工”平臺的需求量在100座左右，遇到油價下跌需求隨之下降， 但全球已經形成的生產能力大概在每年150座，這就會導致激烈的競爭。 “海工”平臺的應用決定了其需求與國際油價息息相關。受本輪油價下跌的影響，從2014年開始新增訂單很少。 統計顯示，海上開采石油的成本每桶大約70美元左右，與現在的油價相比是倒掛的。海上采油的企業顯然不會在這個條件下繼續擴大開采規模。即使在水域比較好的地區也很難保持好的盈利，所以油價下跌時，海洋采油企業對各類平臺的需求就會大幅度萎縮。 “海工”平臺的運營與船舶有些類似。有些平臺的業主是采油企業，還有些業主則是中間商、運營商等，他們訂購平臺不是自己使用，而是出租給第三方使用，這樣可以提高平臺的使用效率。“海工”平臺的成本很高，這些年非采油業主的訂單所占比例比較大。 油價下跌后，新的訂單不多，經營形勢不好，這是目前全球“海工”業的普遍狀況。在我國，一些從船舶業轉型過來的企業剛剛進門就遇到許多困難。 企業想獲得訂單，就必須在技術或者價格上有很強的優勢。對多數新轉型過來的企業來講，顯然還不具備這樣的優勢，這個挑戰可以說是致命的。對企業來講，訂單是提升自己實力和水平最基本的條件，沒有訂單一切都是空談。 這樣的市場形勢還會延續多久，現在沒有定論。樂觀的人預計2016年會有所好轉，但悲觀的人則預計2020年才能好轉。 有優勢才能走得遠 《瞭望東方周刊》：你如何看目前我國船舶企業轉型的這種挑戰？ 金鵬：船舶企業向“海工”轉型，既有適應國家戰略需求的主動性，也與船舶市場的不景氣相關。總體來說，轉型是好事，我們不僅要成為造船的大國和強國，也要在“海工”裝備上努力成為大國和強國。 轉型也伴隨著問題。船舶行業已被國家列入產能過剩的六個行業之一，如果大量船廠都往“海工”這個領域擠，“海工”行業也可能出現同樣的問題。 當然，船舶和“海工”都是世界性行業，它的供給與需求都是全球性的，競爭也是全球性的。如果我們不做，韓國、新加坡和日本，甚至越南、印度和巴西都在強勢進入這個行業。 這個過程中，企業要準確把握自己的實力。如果沒有優勢，轉型勢必會遇到巨大困難，也可能造成很大損失。 但轉型是必須的。只有更多的船舶企業成功實現轉型，我國在“海工”領域才能有更強的實力。中國造船業的企業家們不僅有轉型的膽量，而且確實殺出了一條血路。像外高橋、來福士、大船重工等企業都進行了多年的準備。 外高橋在2006年船市較好的時候就開始轉型。那時候造一條船就有一個億的利潤，國內幾乎沒有企業做“海工”，因為做“海工”既辛苦又賺錢不多。外高橋在那時就開始準備并接下一些訂單，經濟效益之外，他們更看重國家實力的提高。 《瞭望東方周刊》：說到我國的“海工”行業，現在很多聲音提到核心零部件以及操作系統都是西方企業生產，你如何看這個問題？ 金鵬：“海工”業與造船業都是全球產業，全球性表現在不僅生產者和購買方在全球范圍內選擇，而且總裝廠和配套設備廠的供應鏈也是全球性的。可以說，沒有任何國家能獨自完成所有“海工”部件的生產，其中的原因并不是技術障礙而是行業自身特點所致。 比如歐洲有很多家族性的船東企業，可能連續幾代人都與固定的設備生產商合作，已經形成了傳統和習慣，在生產商不出現重大問題的前提下，這種合作關系十分穩定，所以新的入行者很難拿到他們的訂單。 現在普遍的觀點認為配件的國產化率越高越好，但是如果什么都自己去搞，從經濟角度來講就不一定劃算，比如一些鉆井設備和水下設備，經過多年發展，西方部分企業已經有了很強的實力，而且有相對便宜的產品，如果所有設備都要自己去經歷一遍，全部自己生產就未必合算。 當然，“海工”設備的本土化是一個發展方向，但要找準契機、找準方向，要在投入和產出合理的前提下重點發展一些關鍵技術。我認為中國現在做得不錯，比如在鉆采設備上，國內的一些企業與國外的差距正在迅速縮小。比如在動力定位方面，我們自己研發的產品一點都不比國外差。 三方面決定成敗 《瞭望東方周刊》：從后發的角度看，我國“海工”行業需要在哪些方面下大力氣，才能快速趕超？ 金鵬：挑戰主要包括三個方面。首先是技術能力的差距。西方的“海工”企業已經經過多年的積累和磨練，而國內大多數企業大都剛剛進入這個行當，他們以前雖然也從事造船業務，但“海工”和造船在規范、技術等方面有諸多不同，這些會反映在產品的開發、設計、建造等技術領域的方方面面。“海工”企業要想走得遠，技術難題首先要突破。 第二個挑戰是建造能力，就是在組織生產的過程中，讓技術和生產相適應的綜合能力。國內“海工”企業在剛開始生產“海工”裝備時，多數會出現返工的情況，原因就是習慣用造船的老思路去從事“海工”生產，最終造成很多不適應。 比如說焊接，“海工”用的鋼型號與造船不同，焊工焊接時的手勢和感覺都會不同，這個轉變倒不難。再比如“海工”的設備、配件比造船多，但空間卻很有限，如果再憑借造船的老經驗，一個零件裝上去，其他零件可能就沒有安裝空間了，結果就是返工。不僅延誤工期，還提高了建造成本。 第三個挑戰是融資環境。在“海工”裝備生產中，很多船東在交船前付款的比例只有10%，極端的情況有些承建的“海工”企業甚至只能拿到1%。過低的首付款比例，一方面要承擔船東棄船的風險，另一方面“海工”企業進行融資不容易。特別是現在船舶行業被列入產能過剩的行業，銀行對船舶行業的貸款比較謹慎。 如果我們不能在這些方面有所突破的話，進一步發展將非常困難，一些企業可能尚未獲得發展機會，就在市場競爭中被淘汰了。 《瞭望東方周刊》：從政策調控的角度觀察，如何才能更好地解決當前的問題？ 金鵬：我認為在市場行情欠佳的情況下，國家宜對“海工”產業進行扶持。比如韓國和日本，他們對“海工”產業不但在政策上有一些優惠，同時還能讓人感覺到他們賦予其中的民族精神。如果他們的企業有“海工”方面的需求，訂單基本都給自己國內的企業。 希望國家能從金融、政策等領域對“海工”有所傾斜，支持國內制造業的發展。“海工”企業自身也一直在努力，目前我們和世界先進水平的差距在逐漸縮小。當然，在發展的過程中，“海工”企業自身也應該高標準、嚴要求，從制造周期、質量等方面尋求進一步提高的空間。 |
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