我國船配業將迎來難得的發展機遇
發布：2015-08-27 來源：中國船舶網 作者：中國船舶網 瀏覽：30
核心提示：我國船配業將迎來難得的發展機遇
日前，國家發展和改革委員會發布《關于實施新興產業重大工程包的通知》，明確2015至2017年，重點開展海洋工程裝備等六大工程建設。時隔不久，8月4日，發改委又發布了《關于實施增強制造業核心競爭力重大工程包的通知》，聚焦高端船舶和海洋工程裝備等六大重點領域。值得注意的是，不僅高端船舶和海工裝備被列入兩大工程包中的重點領域，相關配套系統和設備的設計制造也被專門提及，船配業有望借此吹響向高端領域大舉進發的號角。
業內人士認為，在國內外造船市場形勢低迷、油價下跌影響海上油氣工業的當下，這兩份關于重大工程包的通知發布對于提振船配業的信心、促進企業提升競爭力具有積極意義。國內船配企業應當根據通知的要求，結合自身特點，通過加強研發來占領技術制高點，從而抓住這一難得的市場機遇。
船配產品被工程包“圈定”
對于高端船舶和海工裝備及相關配套設備的發展重點、未來目標，發改委在兩份通知中都予以明確。其中，《關于實施新興產業重大工程包的通知》提出，重點突破深水半潛式鉆井平臺和生產平臺、浮式液化天然氣生產儲卸裝置和存儲再氣化裝置、深水鉆井船、深水大型鋪管船、深水勘察船、極地科考破冰船、大型半潛運輸船、多纜物探船等海洋工程裝備及其相關配套系統和設備的設計制造技術，并通過海上試驗和實際應用，發揮示范帶動作用，促進創新成果工程化和產業化能力。通過工程實施，基本形成健全的研發、設計、制造和標準體系，推動我國海洋工程裝備創新發展，自主設計、總包建造、核心設備配套等能力明顯提升。
隨后發布的《關于實施增強制造業核心競爭力重大工程包的通知》則提出，加快豪華郵輪、新型液化天然氣船、綠色智能船舶等重大產品的國內制造、示范應用，推動自主品牌配套設備裝船，培育高端產品設計、系統集成和總承包能力。開展新型船用動力系統、通訊導航系統等關鍵配套系統的攻關，推動自主創新科技成果產業化;加強國際合作，通過聯合開發、技術引進、合資經營、海外并購等方式，掌握產業化關鍵技術，培育關鍵配套設備和系統自主品牌。
可以說，兩大工程包的公布，也為深陷發展困局的船配業打了一針“強心劑”。
當前，國內外經濟形勢嚴峻而復雜，航運及造船市場持續低迷，同時，海上油氣工業已經受到油價下跌的負面影響，這些都導致市場對船配設備的需求疲弱。國際知名發動機企業瓦錫蘭日前宣布，重組現已被命名為船舶解決方案部的船舶動力業務部。此舉將導致瓦錫蘭全球船舶解決方案部門業務部裁減大約600名員工。這邊是裁員，那邊則是銷售下滑。韓國第二大船用發動機制造商斗山發動機在近日發布的財報中透露，其今年第二季度的營業銷售額為1652億韓元(約合1.48億美元)，同比下降32.4%，虧損額為66億韓元(約合600萬美元)。與此同時，韓國第一大船機制造商現代重工自今年年初以來船機接單量下降，導致其船機業務部門手持訂單減少。韓國業界也將原因歸結為船舶市場不景氣，新船訂單銳減，導致船機需求下降。
不僅是國外船配企業，國內的船配企業同樣在這樣不利的市場環境中艱難求存。中國內燃機工業協會近日發布的數據顯示，今年1至6月，我國船用內燃機累計銷量為2.14萬臺，同比下降15.77%。整體而言，船配業正籠罩在一片愁云之下。兩大工程包在此時相繼公布，對船配業而言可謂一大利好。《關于實施新興產業重大工程包的通知》指出，要通過政策引導和適當的投資支持，拓展新的投資領域，釋放消費需求潛力，形成新的經濟增長點。而《關于實施增強制造業核心競爭力重大工程包的通知》，同樣是要引導社會資本加大投入力度。
事實上，兩大工程包與“一帶一路”“中國制造2025”等國家戰略也是相契合的。近來，國家層面推動海洋強國建設、制造業升級的動作頻頻，這些戰略規劃的落地，必將促進高端船舶和海工裝備的需求增長，為這些裝備配套的相關設備也會大有“用武之地”。專家指出，兩大工程包搭建了很好的平臺，對船配業而言，至關重要的是用好這樣的平臺，提高核心競爭力，爭取早日擺脫困局，甚至成為市場上的引領者。
利用已有基礎加強研發
從兩份關于工程包的通知中，不難看出國家推動自主品牌配套設備裝船的決心，而這，也是一直以來船配業發展中的“老大難”問題。由于我國國產船舶配套設備發展相對滯后，在技術、質量等方面落后于國外產品，因而船東主要選擇美國、韓國、日本和歐洲一些國家生產的船配產品。我國要從“造船大國”向“造船強國”轉變，這種局面就必須得到扭轉。
據了解，韓國、日本的船用設備本土化裝船率分別高達85%以上和90%以上，對比之下，我國在這方面仍有較大差距，特別是在高技術船舶和海洋工程裝備配套領域，本土化配套率尚不足30%。業內人士認為，我國船舶配套產業必須通過升級來實現突圍，如果能落實兩大工程包的相關要求，那么我們的升級步伐將會走得更加堅定。船配企業應當考慮如何實現升級目標，而加大力度開展研發，進而提高核心競爭力，無疑是一條正確路徑。
目前，國內絕大多數船配企業缺少研發能力，無力通過自主創新掌握一些關鍵技術和新技術，甚至在工藝技術方面的創新成果也不多，導致只能通過拼價格來競爭，更沒有能力通過提供優化的系統解決方案，為用戶提供增值服務，來取得競爭優勢。專家建議，船配企業應當重視自主創新，實現引進技術消化吸收、再創新，同時要瞄準節能環保等技術發展趨勢，力爭占據產業制高點。只有這樣，船配業才能實現兩大工程包的相關任務目標，也才能在產品、技術以及標準、規范等方面擺脫受制于人的不利局面。
當然，不可否認，通過近年來的發展，我國船配業也取得了明顯的進步。據了解，海洋平臺上非常重要的齒輪箱系統和定位系統等，原來主要靠進口，不過近幾年國內企業都推出了自己的產品，并且得到了實際應用;海洋鉆井包(系統)及配套設備方面，國內企業正在開發;此外，國產壓載水處理系統也已經達到世界先進水平。要實施重大工程包項目，我們必須在已經擁有的產業基礎之上，爭取再上一級臺階，在以往存在短板的高端產品領域形成更多“拳頭”產品。
產業聯盟優勢有待發掘
兩大工程包為船配業發展指明了方向，不過工程包項目將如何落地，船配企業又應當怎樣在發揮應有作用的同時提升核心競爭力呢?正如通知中所提出的，要充分發揮市場的決定性作用，更好地發揮政府作用，同時，建立一批具有持續創新發展能力的產業聯盟。政府、市場、企業各就其位，是重大工程包落實的有力保障。
業內人士認為，政府應當在此過程中發揮統籌引領的作用，指引方向，同時劃定重點產品領域，而具體項目由誰參與實施，則由市場來決定。這樣一來，政府和市場兩方面的作用都得以發揮，也能緊密結合。而從船舶和配套業界的角度來講，要更好地參與工程包項目，實現任務目標，則需要發揮產業聯盟的作用，讓優勢企業、研究院所等各方聯合起來，共同進行技術攻關以及市場拓展。
在這方面，韓國船舶及配套業在研發、銷售等環節形成了比較穩固的合作關系，并且效果已經逐漸體現出來。據了解，韓國大型造船企業采取向國內其他造船及配套企業無償轉讓專利等方式，支援船企與船配企業共同構筑合作關系，以確保韓國的技術、質量優勢，提高韓國造船的國際競爭力。同時，韓國船配產品出口洽談也在逐步升級和提高效率，初期是企業單槍匹馬闖國外市場，再發展到幾家企業抱團推銷產品，后來發展到船舶行業的組織機構和企業共同舉辦船配設備物資出口洽談會等。
在國內，船舶及配套業界已經在著力推動產學研合作，不過從整體效果來看，合作還不夠深入，促進科技成果轉化等作用還未充分體現。為此，業內專家建議，在兩大工程包公布之后，相關船配企業應當積極行動起來，與船企、設計院所等組成戰略聯盟，積極參與高端船舶和海工裝備及配套設備的設計、研發、制造，借政策的“東風”突破技術壁壘，搶占市場份額。
配套強則造船強
兩份關于重大工程包通知的發布，不僅給一直徘徊不前的我國船配業帶來春一般的溫暖，而且將促進我國從“造船大國”邁向“造船強國”。我們理當為這些重大政策利好點個贊!
多年來，我國國產船舶配套設備發展一直比較滯后，在技術、質量等方面落后于國外產品，尤其是國產化率方面，與韓日兩國船用設備本土化裝船率分別高達85%以上和90%以上相比，我國仍有較大差距，特別是在高技術船舶和海洋工程裝備配套領域，本土化配套率尚不足30%。這成為了我國提升造船核心競爭力的“絆腳石”。因此，大幅提高船舶配套的國產化率，才能讓我國造船業真正強大起來，才能真正實現“造船強國”夢。
配套強則造船強。當前，我國船舶工業已進入了結構調整轉型升級的關鍵時期。船配企業應主動作為，通過觀念創新、思維創新、模式創新，在產品研發、售后服務等方面實現突破，增強參與國際市場競爭的實力，推動更多的船配產品實現由“中國制造”到“中國智造”的蛻變，為我國船舶工業的結構調整轉型升級提供強勁動力。
我國船舶配套設備低速增長
據海關統計，2015年上半年，我國船舶配套設備進出口總額為38.34億美元，同比增長2.2%。其中，出口額為15.44億美元，同比增長2.2%;進口額為22.90億美元，同比增長3.3%。
6月，我國船配設備出口額為2.43億美元，同比增長7.6%，環比降低3176萬美元;船配設備進口額為3.81億美元，同比降低11.2%。繼今年第一季度之后，第二季度持續走低且幅度有所增大，但環比有所增加。
今年上半年，我國造船完工量同比增長，新船訂單、手持訂單同比下降，船舶工業經濟運行總體形勢較為嚴峻。國際新船市場雖然受油價低迷刺激，帶動了油船成交量的上升，集裝箱船訂單也隨著美國經濟復蘇有所回升，但BDI指數仍呈低迷態勢，散貨船成交量大幅下降。受此影響，以承接散貨船為主的我國船舶工業，1～6月新接訂單大幅萎縮。英國克拉克松公司統計數據表明，上半年我國新船承接量僅為756萬載重噸，占世界市場份額為20.5%，位居世界第二。中國船舶工業行業協會的新船承接量統計數據為1119萬載重噸，約占世界市場的27.6%。這是自國際金融危機爆發以來，我國造船業新船訂單占國際市場份額首次下降。
下半年，預計我國船配設備進口額將會進一步下探。同時，隨著國際航運業整體持續的不景氣，出口額會逐漸下降。
出口結構總體保持穩定
出口結構總體保持穩定，雷達及無線電導航設備零件出口額居首位，占比超過兩成。上半年，我國雷達及無線電導航設備零件出口額最高，為3.29億美元，占比21.3%，同比降低1.2%，出口價格同比降低11.99%。居第二位的是其他出口，金額為2.09億美元，占比13.5%，同比增長19.7%，出口價格同比降低3.8%。居第三位的是其他焊接鏈出口，金額為1.50億美元，占比9.7%，同比降低11.3%，出口價格同比降低8.77%。還有兩類產品出口額超過1億美元。其中日字環節鏈出口金額為1.36億美元，占比8.8%，同比增長13.1%，出口價格同比降低2.79%;門座式起重機及座式旋臂起重機出口額為1.12億美元，占比7.2%，同比增長0.4%，價格同比增長28.63%。
亞洲仍是出口最主要市場，占比近五成;美國是出口第一大市場，增幅超三成。上半年，我國向六大洲199個國家和地區出口船配設備。其中，向亞洲的出口額為7.53億美元，占比48.8%，同比降低4.1%。向歐洲的出口額為3.12億美元，占比20.2%，同比降低0.7%。向北美洲的出口額為2.8億美元，占比18.2%，同比增幅明顯，達27.4%。
具體來看，向4個國家和地區的出口額超過1億美元。其中，向美國的出口額為2.64億美元，占比17.1%，同比增長31.4%;向日本的出口額為1.43億美元，占比9.3%，同比下降4.5%;向韓國的出口額為1.23億美元，占比8%，同比增長3.2%;向我國香港地區的出口額為1.07億美元，占比6.9%，同比下降13.8%。
一般貿易方式是出口最主要的貿易方式，占比超過五成。上半年，我國以一般貿易方式的出口額為7.85億美元，占比50.8%，同比增長4%;以加工貿易方式的出口額為5.95億美元，占比38.5%，同比增長3.1%;以對外承包工程出口貨物方式的出口額為8026萬美元，占比5.2%，同比降低8.8%。
江蘇省的出口額排名第一，占比近三成;廣東省出口增幅超過一成。上半年，我國船配設備出口額超過1億美元的有6個省(市)。其中，江蘇省的出口額最高，達到4.61億美元，占比29.8%，同比下降5.2%;廣東省的出口額為3.23億美元，占比21%，同比增長11.1%;上海市的出口額為1.45億美元，占比9.4%，同比增長4.7%。
進口額有所下降
船用柴油機和雷達及無線電導航設備零件進口金額約占進口總額的半壁江山。上半年，我國有七大類船配設備進口額超過1億美元。其中，船用柴油機進口額為5.66億美元，占比24.7%，同比降低4.6%，進口價格同比降低6.42%;雷達及無線電導航設備零件進口額為5.61億美元，占比24.5%，同比降低2.1 %，進口價格同比增長9%;船用推進器及槳葉進口額為3.19億美元，占比13.9%，同比增長0.8%，進口價格同比降低15.8%。
亞洲是進口的最主要市場，占比超過五成;從北美洲、大洋洲的進口增幅較高;韓國超越日本成為我國船配設備的最大貨源國。上半年，我國從全球六大洲62個國家和地區進口船配設備。其中，從亞洲的進口額為11.69億美元，占比51.1%，同比增長7.6%;從歐洲的進口額為9.05億美元，占比39.5%，同比降低4%;從北美洲的進口額為2.01億美元，占比8.8%，同比增長15.6%。
具體來看，上半年我國從7個國家和地區的進口額超過1億美元。其中，從韓國的進口額為5.6億美元，占比24.5%， 同比增長27.3%;從日本的進口額為3.82億美元，占比16.7%，同比減少19%。相較去年同期，韓國超越日本成為我國船配設備進口最大貨源國。此外，從德國的進口額為2.31億美元，占比10.1%，同比減少13.8%。
以加工貿易方式的進口占比超過六成，且絕大多數為進料加工貿易。上半年，我國以加工貿易方式的進口額為14.6億美元，占比63.8%，同比增長4.9%。其中，以進料加工貿易方式的進口占比為62.8%;以一般貿易方式的進口占比為31.3%;以海關特殊監管區物流貨物方式的進口占比為3.3%，增長8.9%。
江蘇、上海、廣東等造船大省(市)進口金額名列前茅，三地占比超過五成;江蘇省進口同比增速達兩成。上半年，我國有8個省(市)的進口額超過1億美元。其中，排在第一位的是江蘇省，進口額為6.21億美元，占比27.1%，同比增長22.3%;上海市的進口額為3.43億美元，占比15%，同比增長7.2%;廣東省的進口額為3.12億美元，占比13.6%，同比增長15.4%。- 上一篇：航運不景氣致造船企業屢現破產 2015/8/31
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